一直以来我们都在讲自主品牌要加强核心竞争力才能够在高手林立的汽车市场中占据一席之地。的确，现在我们的自主品牌还真是缺乏些核心技术，大到发动机、车型平台，小到ECU、主被动安全系统。但自主汽车企业核心技术到底应该怎么发展却一直都没有得到重视。随着汽车技术的发展，新车的高科技配置越来越多，结构越来越复杂，仅仅靠整车企业来完成所有的工作显然已经不再是发展的主流。在全球汽车产业化的模式下，整个汽车产业的分工开始朝着**细化的方向发展，整车企业需要承担的开发任务越来越小，对于零部件企业的依赖却越来越大。一般来说，整车企业的新车开发过程中都遵循着零部件供应商开发系统，整车企业将子系统整合的模式进行。不同的零部件供应商针对不同的产品在各自的领域各司其职，与整车企业相辅相成，共同完成新车的开发任务。在这种情况下，零部件供应商的技术实力完全决定了整车的技术水平，而缺乏一个强大的自主零部件供应体系正是自主品牌一直发展不起来的软肋所在。
　　根据美国汽车新闻在2013年7月公布的2013年度全球汽车零部件配套供应商百强名单来看。在全球汽车零部件配套市场，德国博世集团连续三年蝉联百强名单榜首，日本电装与大陆集团则连续三年分列二、三名。榜单的前十名中，第四到第十名的零部件企业依次为麦格纳、爱信精机、江森自控、佛吉亚、现代摩比斯、采埃孚与矢崎。在这份百强榜单中，排名第92名的中信戴卡股份有限公司成为**一架跻身全球零部件供应商百强榜单的中国企业。
　　先来看看这份全球汽车零部件配套供应商百强的前十名企业都是分数哪些国家的：博世（德国）、电装（日本）、大陆（德国）、麦格纳（加拿大）、爱信精机（日本）、江森自控（美国）、佛吉亚（法国）、现代摩比斯（韩国）、采埃孚（德国）、矢崎（日本）。可以看到，前十名的零部件供应商正好全部囊括了现在世界上主流的汽车生产国，也就是我们总在说的欧系车、美系车、日系车和韩系车，某系车的定义从生产研发领域来看已经归纳成了系统的意思，汽车企业和体系内的供应商形成了各自独立的系统和阵营。在这前十名的汽车零部件配套供应商中，除了爱信精机和采埃孚是以单一零件为主打产品的细分供应商之外，其他的八家清一色的都是综合性的汽车零部件配套供应商，所涉及的产品囊括了整车的动力、底盘、车身、电器四大部分的所有零部件，大到电控单元，小到内外后视镜都具有着强大的研发和生产能力。而这些供应商多么强大呢，举个例子，如果不考虑匹配的问题的话，把麦格纳生产的所有产品都提出一件来组成一辆麦格纳牌汽车的话是**任何问题的。
　　在产业细化的今天，整车企业在研发方面的工作已经开始越来越多的朝着系统协调转变。就单一系统而言，真正掌握核心技术的是幕后的零部件供应商。比如被动安全系统，瑞典的奥托立夫是**的安全带和安全气囊供应商，在被动安全系统的测试、研发领域处于产业的顶端，即使是我们公认的安全之车沃尔沃，在被动安全系统的开发上依旧是仰仗于奥托立夫。再比如大众汽车的4Motion全时四驱系统，看上去像是大众汽车的**技术，但实则是来自于瑞典的Hadlex公司的产品。再说点小零件，内后视镜，按理说这应该是最最简单的零件了吧，但是自动防眩内后视镜的镜片技术现在除了麦格纳和美国镜泰就别无他家。时至今日，制约一个国家自主汽车产业发展的瓶颈其实不在于品牌，也不在于市场的容量，而是在于这个国家的自主汽车产业有没有一套强大而独立的供应商体系作为支撑。没有品牌通过供应商核心技术照样可以套取**化的利润，没有市场容量可以通过核心技术向外拓展，但是没有核心零部件供应商就意味着没有夯实的基础。换句话说，一个国家的自主汽车产业要发展起来，最终需要的是一系列独立体系内的综合供应商支持。而自主品牌之所以不能够自成一系称为华系车，恐怕也和供应商系统的缺失有着密切的联系。
　　独立体系内零部件供应商的技术实力不仅决定了体系内整车企业的技术表现，还有助于让面向最终消费市场的整车企业自成体系，降低生产研发成本。这一点很好理解，单一标准下的系统合成要比不同系列间的系统合成简单多了。另一方面，绝大多数的汽车企业和零部件供应商实现了互相控股。通过互相控股，一来可以实现产品品质的**化，二来则可以形成联盟抵御市场风险。这也就使得零部件供应商和整车企业之间形成的壁垒更加坚实，在一定程度上起到了促进本国汽车工业发展的作用。比如丰田要向海外市场拓展必然会拽上电装一起，有钱大家一起赚。以中国市场来看，虽然丰田在整车生产领域必须与中方合作伙伴五五分成，但是在中国生产的丰田车上电装的零部件利润就通通到了电装的腰包中，而丰田又正好控股电装，所以最终赚到钵满盆满的肯定不是中方。
　　基于以上几点可以看出，只有强大的零部件供应商与整车生产企业的相辅相成才能够成就一个独立的汽车产业。反观我们的自主品牌，经过多年的发展虽然已经略有小成，但终究还是像空心萝卜一样缺乏核心竞争力。自主品牌的新车主动安全系统基本都是靠博世，ECU只有靠德尔福或者大陆电子，座椅找江森，树脂材料找LG化学等等。总而言之，现在自主品牌的新车就仿佛是国际零部件业的大杂烩，各个系别的都有。从表面上看倒是光鲜靓丽，但实际上在整合各个系别的零件过程中却充满了无奈。也正是因为国外零部件供应商在高技术方面占据着垄断地位，自主品牌的绝大部分利润最终是到了外国人的腰包里。这从一定程度上也导致了自主品牌新车推出过慢，成本溢价能力过低，没有技术特点等等问题的出现。而当自主品牌发展到能够与合资品牌相抗衡，甚至开始打造输出型的汽车产业时，过度依赖国外供应商的情况会成为一个危险因子，这些与国外大车企之间相互控股的零部件供应商恐怕就会令自主品牌后院起火。
　　所以说自主品牌的问题出在零部件体系上，我们自己的零部件产业没有能够诞生出一个像麦格纳那样的大型综合性零部件供应商。，即使是进入汽车零部件供应商百强的中信戴卡，也仅仅是一家制造铝合金轮毂的单一供应商。相比于自主整车企业，自主零部件企业的生存环境显然要恶劣得多，一是没有政策保护导致国外独资企业大举进入抢占自主零部件企业的生存空间，二来则因为长期以来缺乏中国自主的整车研发体系造成了高技术方面创新能力的欠缺，第三则是整体相对薄弱的工业基础导致了自主零部件企业在高技术成型方面无计可施。目前自主零部件企业都是在小塑料件、小锻造件这些低利润、低技术水平的层次上谋求发展，丝毫不具备扶持自主品牌汽车产业的实力。所以如果不从根本上解决自主零部件供应商的发展问题，大力发展自主汽车产业只会成为一句空话、套话。